Xabier Cabezón - licencia CC-BY-NC-SA

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Ferrocarril minero de Lorditz

 

El tren de Plazaola (minero en sus orígenes), a pesar de su popularidad, no fue el único sistema de transporte por vías que existió en el valle y cuenca del río Leitzaran. Humilde y para la mayoría desconocido, otro pequeño convoy se deslizaba por sus laderas: el ferrocarril de Lorditz.

De igual forma que en el caso del Plazaola - Andoain, también aquí el beneficio de ciertas minas hizo necesaria una infraestructura de transporte. En concreto, las minas de Urdanbide o Tolosamina y, en menor medida, las de Ermosu.

Como otros pequeños trenes mineros, no disponía de locomotoras: se trataba de un tren de tracción animal.

ACCESO

Desde el recorrido del antiguo ferrocarril de Plazaola se toma la pista forestal que arranca 120 metros al sur del túnel nº 5 (según la numeración que comienza en Plazaola y termina en Andoain), y que pasando por el caserío Mustar Berri alcanza la casa del guarda forestal situada en Olizar. Desde aquí se continúa por la misma pista horizontal en diección NE unos 150 metros, donde tomamos a la derecha otra pista ascendente, que remontaremos durante unos 500 metros. 60 metros antes de llegar a una cerrada curva a la izquierda nos encontramos con otra pista forestal, a mano izquierda, horizontal. Se trata de la explanación del que fue ferrocarril de Lorditz (en concreto el tramo plano inclinado - Ermosu). Continuando por ella en dirección N pasaremos junto a las ruinas de unos edificios y el arranque del plano, para continuar hacia Tolosamina.

Dicha explanación continúa también (y horizontal) a mano derecha de la pista por la que subíamos, aunque no es muy visible por la vegetación. Continuando por la explanación en dirección SE llegamos a Altzegi erreka, donde nos encontramos con las bocaminas.

A los hornos de Mustar puede llegarse por tres caminos (siempre partiendo del ferrocarril de Plazaola).
* Uno de ellos se toma al N del túnel nº 5, remontando unos metros Altzegi erreka por su orilla derecha. Tomaremos el camino que asciende un poco a mano izquierda, y que en seguida se vuelve horizontal y conduce directamente a la base de los hornos.
* El otro acceso parte del N del túnel nº 6, por una pista que asciende entre el túnel y el río. Tras una curva a la izquierda se llega a un falso collado sobre el túnel con un cruce de caminos. Desde aquí descendemos unos metros hacia el S, por el camino que baja suavemente hasta llegar también a la base de los hornos. A poca distancia del cruce podemos localizar también la explanación del pequeño tren, que llega a la parte superior de los hornos.
* Por último podemos trepar directamente desde la explanación del Plazaola, a unos 50 metros al S del túnel nº 6 (se ven los hornos entre la vegetación).

HISTORIA

“Desde estas labores se han establecido vías para ir a parar a un plano inclinado, que termina en la estación de Muntar [sic], del ferrocarril del Leizarán, en donde se han montado dos hornos de calcinación.

Las dimensiones características de estos hornos, que son de sección cuadrada exteriormente y cilíndricos por el interior, son 7,30 metros de altura y 4,40 de diámetro interior, con una capacidad de 111 metros cúbicos. Producen cada uno 30 toneladas de mineral calcinado y hacen un consumo del 1 ½ al 2 por 100 del mineral calcinado.”

Esta sucinta descripción, tomada de la Estadística minera de España del año 1907, es toda la información que tengo sobre este ferrocarril. Las labores mencionadas son las minas «Explotación Antigua» (núm. 1550), Urdanbide o Tolosamina, y «Buena Estrella» (núm. 1577), concesión a la que pertenecía la mina de Ermosu, aunque en dicha concesión también hubo otros trabajos de escasa entidad.

Así pues en 1907 se construyó (o ya existía) este ferrocarril. Ese año y el siguiente funcionó la mina de Urdanbide, pero en 1909 no trabajó; tampoco parece que lo hiciera en los siguientes, al menos hasta 1913, fecha en la que terminan mis datos.

El ferrocarril fue construido por la “Sociedad Minera de Berástegui”, luego “Sociedad [o Compañía] Minera Guipuzcoana” (de capital vizcaino), propietaria así mismo del ferrocarril de Plazaola a Andoain y arrendadora de las concesiones «Casualidad» (minas de Bizkotx), «Explotación Antigua» (Urdanbide) y «Buena Estrella» (Ermosu).

Plano del ferrocarril de Lorditz
Croquis del ferrocarril minero de Lorditz

INFRAESTRUCTURA

Distinguiremos tres tramos en el recorrido: un tramo que llamaremos principal, otro que daba servicio a las minas de Ermosu, y un tercero que designaremos com tramo oriental.

Tramo principal.- El recorrido arrancaba en el pequeño cargadero de mineral situado bajo la galería Urdanbide Este. Desde este punto, tras un recorrido de 1.330 metros llegaba hasta Olizar, lugar en el que se situaba la maquinaria y el inicio del plano inclinado. Partía a una altura de 595 - 600 metros para descender hasta los 570 metros en que se situaba el arranque del plano, lo que supone una pendiente media de 20 milésimas.

Cargadero de las minas de Urdanbide en el tren de Lorditz
Cargadero de Urdanbide. Foto: Xabier Cabezón (2003)

Junto al inicio del plano se encontraban unas edificaciones, que presumo almacenes y hasta quizá caballerizas. Aunque no quedan restos también debió existir una pequeña construcción que alojaba el torno del tramo de vía inclinado.

El plano inclinado o “funicular” salvaba un desnivel de 195 metros (bajaba desde la cota 570 hasta la 375) mediante 565 metros de vía. Tenía instalada una doble vía, de tal forma que el peso de las vagonetas descendentes, cargadas de mineral, se aprovechaba para subir por la otra vía las vagonetas vacías (funicular “automotor”).

A partir del extremo inferior del plano (situado justo en el espolón sobre el túnel nº 6) había instalados otros 180 metros de vía horizontal, que terminaban sobre la plataforma superior (a unos 8 metros de altura sobre ésta) de los dos hornos de calcinación, desde los que se cargaba el mineral calcinado en el ferrocarril Plazaola - Andoain.

Tramo de las minas de Ermosu.- Uno de los dos tramos accesorios era el que partía del extremo superior del funicular y sus edificaciones próximas, y se dirigía en dirección SE hasta las minas de Ermosu («Buena Estrella») recorriendo una longitud de 550 metros. Este tramo, por lo tanto, concuerda con lo descrito en el primer párrafo del apartado “HISTORIA”.

Tramo oriental.- Continúa en dirección E - NE después del cargadero de Urdanbide. Su trayecto (en sentido ascendente) comenzaba en el cargadero de Urdanbide (595 - 600 metros de altitud), y cruzando los arroyos Urdanbide y Belekabieta llegaba hasta el de Baztarrola (610 metros), en un recorrido de 1.140 metros. Su anchura en algún tramo no era superior a 1,8 metros. En algunos puntos (por ejemplo, en el cruce con Belekabieta erreka) tenía refuerzos de piedra a modo de calzamiento.

Este tramo no lo tengo documentado. Podría tratarse de prolongar el ferrocarril ya existente para aprovechar algún yacimiento de la concesión «Constancia» (muy amplia), por la zona de Baztarrola, del que no tengo noticia ni conozco.

LA VIA

No se conoce cuál era el ancho de vía que usó este ferrocarril.

Los carriles tenían aproximadamente las siguientes medidas:
Patín - Ancho, 47 mm. Espesor en el borde, 5 mm. Espesor junto al alma, 10 mm.
Alma - Ancho, 8,5 mm.
Cabeza - Ancho, 27 mm. Espesor en el borde, 13 mm. Espesor junto al alma, 18 mm.
Sección - 10,85 cm2.
Peso - 8,5 kg/m.
Estas medidas están tomadas del carril que se menciona más abajo. En un carril nuevo serían algo diferentes.

En los extremos de cada carril había dos orificios de 14 mm de diámetro, a 33 y 67 mm de distancia del extremo, para anclaje de las bridas de unión entre carriles.

Extremo del carril de Lorditz
Carril de las vías de Lorditz. Foto: Xabier Cabezón (2006)

HORNOS DE CALCINACION DE MUSTAR

A 220 metros al Norte del caserío Mustar-berri se construyeron dos hornos de calcinación para tratar el mineral antes de transportarlo hasta Andoain. Eran “hornos continuos de cuba”, parecidos en su conjunto a los de Bizkotx.

Peña (1907) los describe así: “Las dimensiones características de estos hornos, que son de sección cuadrada exteriormente y cilíndricos por el interior, son 7,30 metros de altura y 4,40 de diámetro interior, con una capacidad de 111 metros cúbicos”. También indica que “producen cada uno 30 toneladas de mineral calcinado y hacen un consumo del 1 ½ al 2 por 100 del mineral calcinado”.

En realidad no son exactamente así. Miden en la base 7,60 x 7,80 metros el horno septentrional, y 7,20 x 7,35 el meridional. Su diámetro interno oscila entre 4,5 y 4,8 metros, pero su altura es menor que la indicada por Peña (no sobrepasa los 5 metros). La distancia entre los hornos es de 5 metros. El horno N está prácticamente adosado a la ladera, mientras que el S deja un pequeño espacio libre (1,2 a 1,5m). Son ligeramente tronco-piramidales.

Cada horno tenía, en su parte inferior, dos aberturas (al N y al S) de entre 1,3 y 1,45 metros de ancho, y al menos 1,5 de alto.

Horno N de Mustar, final del tren de Lorditz
Horno septentrional de Mustar. Foto: Xabier Cabezón (2003)

Sobre los hornos se extiende un pequeño rellano, al que se descargaba (al parecer directamente, por gravedad) el contenido de los vagones, cuyo recorrido finalizaba unos 8 metros más alto que el rellano. Si existieron, no quedan restos de instalaciones relacionadas con el almacenaje o manipulación del mineral antes de introducirlo en los hornos. Tampoco de los puentes que debió haber entre el rellano y las bocas superiores de los hornos, pues éstas quedaban algo separadas del rellano.

A lo largo de la base de los hornos (entre estos y el talud de las vías del tren) hay otro rellano, de 20 x 5 metros, que termina bruscamente en una fuerte rampa (revestida de piedra en su tramo superior) que baja hacia el tren de Plazaola.

El mineral calcinado era luego cargado en los vagones del ferrocarril Plazaola - Andoain, que se situaba a un nivel inferior al de los hornos. Probablemente el mineral se almacenaba en el citado rellano, y luego pasaría a unas tolvas de las que no ha quedado rastro, y que se apoyarían en parte en la rampa mencionada.

MATERIAL MOVIL

Como ya se ha indicado, se trataba de un “ferrocarril de sangre” o de tracción animal. Así, pues, nunca dispuso de locomotoras de ningún tipo.

Sobre las vagonetas u otros materiales no poseo información.

ESTADO ACTUAL

En el apartado “ACCESO” se ha mencionado la pista forestal por la que se llega al ferrocarril por Mustar berri. Desde el cruce de dicha pista con el ferrocarril, en dirección N (a la izquierda de la pista, en sentido ascendente) la explanación ha sido ensanchada por excavadoras y utilizada también como pista forestal. Esta reconversión afectó al ferrocarril hasta más arriba de Urdanbide y su cargadero. En concreto hasta una pista que parte monte arriba en Agillegieta, justo tras sobrepasar Urdanbide erreka. Debido a ello el ferrocarril se recorre a pie con comodidad hasta dicho punto.

A partir de Agillegieta y hasta Baztarrola erreka el ferrocarril mantiene en parte su explanación original y continúa en relativamente buen estado, aunque existe algun pequeño desprendimiento que ha estrechado la explanación. Su recorrido a pie sigue siendo posible sin problemas. El cruce con Belekabieta erreka está roto por el agua.

Al llegar a Baztarrola la explanación (prácticamente horizontal) empalma con una pista forestal (rota por un pequeño arroyo) que asciende hasta el paraje de Tronpa, donde se encuentra con otra pista.

Del pequeño cargadero de la galería Este de las minas de Urdanbide (que dieron lugar a la construcción de este tren) quedan los dos muros; el exterior es visible en una longitud de 3,5 metros (luego lo tapa la escombrera), y el adosado al monte continúa un tramo de 6 metros.

A unos 30 metros al S de la parte superior del plano, y durante 40 metros, se extienden sobre el ferrocarril unas modestas ruinas, de no más que 3 o 4 metros de anchura. Apenas se aprecia el trazado de unas paredes, que fueron pequeños edificios accesorios al tren. Las sucesivas extracciones de madera (esta zona se usa como almacén) deterioran cada vez más los restos.

La explanación del funicular se conserva perfectamente, pero se ha vuelto intransitable por la vegetación.

Carril de Lorditz Perfil del carril de Lorditz
Dos vistas del carril conservado en Lorditz. Fotos: Xabier Cabezón (2006)

Actualmente se conserva un fragmento de carril. Se encuentra a 110 metros al Norte del cruce con Belekabieta erreka, en la posición X 588.430 Y 4.776.910 (1º 54' 45,6" W - 43º 08' 20,4" N, Hoja 89-15) (ED50 zona 30T), semienterrado. A 2 metros por debajo de la explanación sobresale un trozo de 1,25 metros de largo. Está algo curvado y bastante oxidado.

Los hornos de calcinación de Mustar están enteros, en buenas condidiones. Se conserva también la pequeña explanada bajo ellos, así como el elosado de la parte superior de la rampa que baja hacia el Plazaola.

No quedan restos de cargaderos, ni de los que alimentaban los hornos ni de los que vertían el mineral al Plazaola.

Estos hornos de calcinación y su entorno han sido limpiados de maleza en julio de 2010 por el grupo de voluntarios Burdiña Taldea (de Andoain).

BIBLIOGRAFIA

PEÑA, Javier.- Estadística minera de España, años 1907 a 1913.- Consejo de minería.- Madrid.- Datos de Guipúzcoa.
 


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Última actualización: 17/06/2011