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© Xabier Cabezón

 “EL PLAZAOLA”

HISTORIA DEL TREN

El ferrocarril original se construyó entre Plazaola y Andoain, con la finalidad de transportar el mineral de las minas próximas a Plazaola (yacimiento de Bizkotx), en el valle del Leitzaran, hasta Andoain, donde se transbordaba al Ferrocarril del Norte con destino al puerto de Pasajes.

1ª etapa - Puente del tren en construcción, en el Leitzaran Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía) Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande

Uno de los promotores de la idea del ferrocarril para estas minas fue el tolosarra Jerónimo Zuriarrain quien, sin embargo, ha permanecido en el olvido.

La solicitud de concesión para este ferrocarril la solicitó D. Francisco Hornaeche. El 8 de febrero de 1901obtiene la orden real para que el gobierno pueda autorizarle la concesión (es decir, no se trata de la concesión propiamente dicha).

D. Francisco Hornaeche transfirió sus derechos de esta concesión a la Sociedad Anónima Leizaran, empresa con capital vizcaino, formalizándose la transferencia el 24 de marzo de 1902. La Sociedad obtuvo la concesión definitiva de este tramo de Andoain a Plazaola (“en la barranca Leizarán”) el 19 de septiembre de 1902, aunque ya había comenzado la construcción del ferrocarril.

1ª etapa - Túnel en construcción Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía) Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande

El ingeniero encargado de su realización era D. Manuel Sacristán. La concesión era para una longitud total de 22,006 km. y vía de 1 metro de ancho. Sin embargo la línea que en realidad se construyó entre Plazaola (límite de Guipúzcoa con Navarra) y Andoain medía algo menos, 21,1 km. aproximadamente.

El 3 y el 19 de febrero de 1902 la Sociedad pide al ayuntamiento de Andoain que se le cedan o vendan los terrenos necesarios para la explanación (25 metros de ancho), hasta los pertenecidos del Sr. Machimbarrena. Los obreros habían llegado el 21 de mayo; el 15 de junio ya se han “asentado”, y el ayuntamiento autoriza la ocupación de los terrenos. No pueden venderlos (es muy complicado), y la Sociedad tiene que abrir expediente de expropiación forzosa para poder tasarlos, así como constituir un depósito o fianza. Las obras comienzan en junio de 1902. En septiembre ya había reclamaciones por parte de Andoain sobre destrozos de caminos, entre otros el carretil público que se adentraba por el valle (antiguo “Artatxape” de la época de las ferrerías). En 1903, de enero a mayo, las obras estuvieron paralizadas por una huelga. En 1904, en fecha que desconozco, se inauguró el ferrocarril.

En 1903 se adquirió la primera locomotora de vapor, de la casa Krauss, y en 1904 otras dos de la misma casa, locomotoras-ténder 1-3-0 (ver Material móvil).

El 25 de septiembre de 1905 la Sociedad Anónima Leizarán presentó suspensión de pagos. A finales del mismo año la Junta de Acreedores se hizo cargo de todos los bienes de la Sociedad, creándose una Comisión Explotadora del Leizarán. El 26 de septiembre de 1906 la Junta decidió subastar los bienes de la S.A. Leizarán (entre ellos el ferrocarril y su concesión). Los compró la también vizcaina Sociedad Minera Guipuzcoana (creada para tal fin), compra que se formalizó el 3 noviembre 1906. La transferencia fue aprobada el 23 de septiembre de 1907.

1ª etapa - Tren ¿inaugural? en Auzokalte Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía) Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande

En 1906 (desconozco desde cuándo) las minas eran propiedad de la "Compañía Minera de Guipúzcoa", domiciliada en Bilbao. Al menos este año y el siguiente (1907) estaban arrendadas para su explotación a la "Sociedad Minera de Berástegui". Sin embargo, en 1908 arrienda las minas la "Sociedad Minera Guipuzcoana" (la propietaria del ferrocarril). En 1912 la propietaria de las minas, la "Compañía Minera de Guipúzcoa", las cedió a la arrendataria "Sociedad Minera Guipuzcoana", con lo que esta última quedó única dueña de minas y tren.

El tren se paraba directamente en los cargaderos de mineral de Bizkotx, situados inmediatamente bajo los hornos de calcinación de las minas de Bizkotx o Plazaola. Además de las instalaciones anteriores, en Mustar se situaron otros dos hornos y su correspondiente cargadero para el mineral procedente de Lordiz; hasta ellos era transportado por medio de otro pequeño ferrocarril (ver Ferrocarril de Lorditz).

Como referencia, en 1907 y 1908 los gastos medios de transporte del mineral de Plazaola (por tonelada) eran:

De Biscoch a Andoain, ferrocarril del Leizarán	2,04 pesetas
De Andoain a Pasajes, ferrocarril del Norte	1,52 pesetas
Cargas, descargas y puerto	2,64 pesetas
Total	6,20 pesetas

El mismo año de su inauguración (1904) obtiene licencia para transportar también pasajeros. Con ello no se pretendía establecer unos servicios regulares, sino más bien atender a los trabajadores del valle (centrales hidroeléctricas, mineros, carboneros...).

La Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 1908 establecía la necesidad de un ferrocarril uniendo Pamplona con Pasajes. Para ello se contemplaba la posibilidad de aprovechar la línea Plazaola – Andoain ya existente en el Leizaran. El nuevo propietario del ferrocarril, la Sociedad Minera Guipuzcoana, se presentó al concurso, obteniendo la concesión del tramo de Pamplona a Plazaola el 19 de octubre de 1910 (55,983 km) y de Andoain a Lasarte (empalmando aquí con los Ferrocarriles Vascongados) el 18 de marzo de 1911 (7,976 km), también con ancho de vía de 1 metro. Dichas concesiones le autorizaban a efectuar transporte de viajeros. De esta manera quedaron unidos los tres tramos (correspondientes a tres concesiones diferentes) para crear un ferrocarril único.

Las distancias construidas entre Pamplona – Plazaola (estación) y Andoain (estación) – Lasarte (estación y empalme) se corresponden con las que figuran en las respectivas concesiones. Sin embargo, aunque la concesión del tramo original de Plazaola a Andoain era de 22,006 km (y así se recoge en muchos documentos), en realidad el trazado primitivo resultó ser de 21,1 km aproximadamente. Al unir este tramo con los de las nuevas concesiones se hicieron en él una serie de modificaciones , con lo que su longitud definitiva se estableció en 20,195 km. De esta manera, entre Pamplona y Lasarte el tren recorría 84,155 km.

En Lasarte el tren se unía con los Ferrocarriles Vascongados, por cuyas vías llegaba hasta San Sebastián, utilizando ambos la misma estación de Amara. Desde ésta los vagones de mercancías (que ya no transbordaban en Andoain) continuaban por el ferrocarril de San Sebastián a Hendaya (el “Topo”) hasta el puerto de Pasajes.

El ingeniero autor del proyecto y director de las obras fue D. Manuel Alonso de Zabala.

La inauguración fue el 19 de enero de 1914, encontrándose en la estación de Huici (en medio del paidaje nevado) los trenes procedentes de Pamplona y San Sebastián, que llevaban a las autoridades e invitados. Tras la bendición, se trasladaron a Pamplona, donde se celebró la inauguración.

El servicio al público fue abierto el 25 de enero de 1914.

Horarios y precios

El tren, que en principio nació para transportar el mineral de Plazaola hasta Andoain (con destino a Pasajes), continuó desarrollando dicha tarea a pesar del giro dado por el transporte de pasajeros. Pero tal actividad se vio un tanto reducida, ya que las minas dejaron prácticamente de funcionar antes de 1920. Durante la guerra civil, y en la segunda guerra mundial, volvieron a estar activas, reanudándose el transporte de mineral. En concreto, entre 1932 y 1943 fueron explotadas por la “Sociedad Minera Aralar”, de propiedad alemana. Esta sociedad se creó para intentar beneficiar las minas de cobre de Aralar, con resultados muy pobres.

2ª etapa Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía)

Otra de las actividades de este tren fue el transporte de madera. Se hacía ocasionalmente, ya que los montes del valle del Leizaran quedaron agotados y despoblados durante la guerra 1914 al 18.

Efectuaba también otros transportes más variados, tales como ganado y víveres. Durante la guerra de 1936-39 y la postguerra el estraperlo estuvo a la orden del día, al igual que en otros trenes similares. De esta época se cuentan infinidad de anécdotas.

El ferrocarril nunca fue rentable. Nació pensando en las minas, pero éstas dejaron de funcionar enseguida. Se diversificó con el transporte de viajeros, pero tuvo que sufrir la tremenda competencia del transporte de viajeros por carretera; la batalla por abaratar los precios era continua; tampoco aquí se cumplieron las previsiones. No había renovaciones ni mantenimiento del material; en sus últimos años el tren estaba en un estado lamentable de conservación, lo que, unido al hollín, hacía que los viajes fuesen realmente incómodos. En 1929 se adquirieron tres automotores diesel, para agilizar y mejorar el tráfico, pero está claro que tal medida no fue suficiente. En 1946 se construyó una nueva estación en Pamplona, que permitía enlazar con el ferrocarril del Irati. No faltaba empeño por salir adelante.

Al principio de los 50 la Compañía estaba en crisis económica. Los gastos subían continuamente, los billetes no. Pero la Compañía tenía la voluntad de seguir adelante, por lo que en 1952 presentó un plan de modernización: cambiar la tracción de vapor a diesel comprando nuevos automotores que sirviesen para pasajeros y mercancías (se pidió presupuesto a Macosa); mejorar la vía, cambiando traviesas, y arreglar 6 vagones de viajeros y unos 20 de mercancías.

Se planteó unir este ferrocarril con el del Irati (a Sangüesa), y se abrieron nuevas expectativas con la creación de “Potasas de Navarra”, para transportar el mineral (¡de nuevo!) hasta Pasajes. Consiguieron incluso el apoyo de las Diputaciones. Pero había problemas con el Irati.

Las precipitaciones caídas entre el 14 y el 15 de octubre de 1953 provocaron unas inundaciones catastróficas: en pocas horas se recogieron en Andoain 230 l/m². En el ferrocarril de Plazaola muchos puentes, terraplenes y muros de contención (sobre todo en el valle de Larraun) quedaron destruidos. El día 15, un tren que se dirigía Pamplona a Lasarte tuvo que darse media vuelta en Irurzun, al no verse el puente bajo la corriente. El ferrocarril quedó muy dañado. El agua afectó también a otro modesto tren, el del Bidasoa. En Cestona, un autobús fue arrastrado por el Urola, pereciendo casi todos sus ocupantes.

La Compañía realizó diversos intentos para reconstruir el ferrocarril, tanto a nivel de instituciones municipales como provinciales y nacionales. Pero no obtuvo ningún fruto, y el servicio quedó definitivamente paralizado, al no haberse reparado los destrozos de las inundaciones.

El tren siguió realizando algunos servicios de transporte de madera, entre Olloki y Andoain (10 km.) durante unos siete años. Fue en uno de estos viajes (el 28 de junio de 1957) cuando el tren atropelló al párroco de Andoain D. Rosendo Recondo, tal como se recuerda en una placa junto al túnel nº 60 (30). Al final, la Compañía obtuvo el 5 de septiembre de 1958 el permiso para levantar las vías y cerrar la línea.

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