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© Xabier Cabezón
“EL PLAZAOLA”
MATERIAL MOVIL
Locomotoras de vapor
La "PV31"
Automotores diesel-eléctricos
Coches
Otros materiales
Por su época, circunstancias de nacimiento y entorno (el sinuoso valle del Leizaran), este ferrocarril era el típico predestinado a servirse de las pintorescas “chocolateras” o locomotoras de vapor. Tanto es así que hasta la desaparición del ferrocarril, y a pesar de haber convivido casi veinticinco años con unos modernos automotores diésel, continuaron prestando el servicio básico.
En la primera época del tren, en la que éste solo recorría el tramo Plazaola – Andoain transportando mineral, se adquirieron tres locomotoras. Eran de la casa Krauss, de Munich.
La primera (cuyo número desconozco) fue la siguiente:
Serie ¿? Tipo Locomotora-ténder 0-2-0 Nº de fábrica 4925 Año de compra 1903
Esta locomotora, sin duda, sirvió para la colocación de las vías. Para la puesta en servicio del ferrocarril se adquirieron dos más, de mayor porte, aunque aún pequeñas:
Serie 21/22 Tipo Locomotora-ténder 1-3-0 Nº de fábrica 4993 y 4994 Año de compra Principios de 1904
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Locomotora Krauss. Probablemente se trata de la 0-2-0 de 1903 Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía) Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
Con motivo de la ampliación del servicio desde Pamplona a Lasarte fueron adquiridas otras siete nuevas locomotoras.
Tres de ellas eras, como las primeras, de la casa Krauss de Munich:
Serie 1/3 Tipo Locomotora con ténder de apoyo 1-3-0 + 2T Nº de fábrica 6715,6716 y 6717 Año de compra 1913
Derivaban de la serie 200 de la misma casa. Eran iguales que las de la serie 50/63 (serie “Euskadi”) que los Ferrocarriles Vascongados adquirieron a partir de 1914.
Las otras cuatro eran de la casa J. A. Maffei, también de Munich:
Serie 4/7 Tipo Locomotora con ténder de apoyo 1-3-0 + 2T Nº de fábrica La nº 6, 3350 Año de compra 1913
Su aspecto era prácticamente idéntico a las Krauss 1 – 3.
Estas siete locomotoras respondían a un sistema muy en boga en la época en ferrocarriles de vía métrica peninsulares, especialmente en recorridos sinuosos: El conocido habitualmente como “Engerth”. El ténder estaba articulado con la locomotora y se apoyaba parcialmente en ella, transmitiendo parte de su peso a las ruedas motrices y aumentando su peso adherente. El voladizo de la caja de fuego quedaba apoyado sobre el conjunto de los dos bastidores, consiguiendo un mejor reparto de pesos y una muy buena articulación de la locomotora. Todo ello le da una muy buena inscripción en curva sin pérdida de la capacidad tractora.
Las casas Krauss y Maffei aportaron otra innovación: el eje libre delantero y el eje motor central iban montados sobre un mismo soporte, que pivotaba en su centro. Así, mientras el eje libre se movía de forma transversal hacia el interior de la curva (guiado por los raíles), el eje motor central lo hacía hacia el exterior, quedando el primer y tercer ejes motores sujetos al bastidor principal. El resultado era una geometría de ruedas óptima para la inscripción en curvas cerradas.
Estas locomotoras no son ni locomotora-ténder (tienen estructuras bien diferenciadas) ni locomotora con ténder separado, sino una forma de locomotora articulada. Su ténder no puede ser intercambiado con los de otras locomotoras que lo llevan a remolque. Una denominación usual para esta configuración es la de “locomotora con ténder de apoyo”. También son conocidas simplemente como locomotoras “Engerth”.
A continuación se muestran algunas de sus características:
| Krauss 1914 (FFVV - Euskadi) | Maffei 1913 PSS 6 PV31 | |
| 1-3-0 + 2 T Engerth modificado | 1-3-0 + 2 T Engerth modificado | |
| Cilindros - diámetro interior | 450 mm | 400 mm |
| Cilindros - carrera pistón | 600 mm | 600 mm |
| Diámetro ruedas motrices | 1300 mm | 1300 mm |
| Diámetro ruedas del bisel | 720 mm | 720 mm |
| Timbre caldera | 12 kg | 12 kg |
| parrilla | 2 m2 | 1,75 m2 |
| superficie de calefacción | 103,66 m2 | 108,9 m2 |
| peso adherente | 37 Tm | 34,7 Tm |
| peso total de la máquina | 46,5 Tm | 41,2 Tm |
| Potencia máxima | 840 CV | |
| Esfuerzo de tracción máximo | 4500 kg | |
| Velocidad máxima | 47,5 km/h | |
| Ténder | de dos ejes con 6 m3. de agua y 4 Tm. de carbón | de dos ejes con 6 m3. de agua y 4 Tm. de carbón |
| Diámetro ruedas | 720 mm | |
| Peso en servicio | 20 Tm | 19,7 Tm |
| Peso total máquina y ténder | 66,5 Tm | |
| Distancia entre topes | 13,11m | 12,345 m |
| Ancho máximo | 2,58 m | 2,45 m |
| Altura máxima | 3,70 m | 3,70 m |
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La "PV 31" en Ponferrada. Foto: J. Alejandro Ibarra Barrachina, 29/05/84 Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
Aún se conserva una de las cuatro locomotoras Maffei (serie 4/7) del tren del Plazaola. Aunque tradicionalmente se ha considerado que se trataba de la PSS 7, en la documentación del actual propietario figura con el nº 6. Sería curioso conocer las razones que llevaron a pensar que era la nº 7. Su número de fábrica es el 3350. El 5 de abril de 1943 fue cedida temporalmente (junto con un coche de viajeros) por la Sociedad Minera Guipuzcoana al ferrocarril de Ponferrada a Villablino (de la Minero Siderúrgica de Ponferrada), a raíz de un decreto para trasladar material de líneas con poco tráfico a otras con necesidad de él. MSP solicitó en octubre del mismo año la autorización para su adquisición definitiva, lo que le fue concedido en noviembre, realizándose de inmediato el contrato de compra.
En su nuevo destino se le asignó el nº 31 (PV 31). Le hubiera correspondido el
13 (las 11 y 12 eran Krauss de los Ferrocarriles Vascongados, idénticas a la serie 4/7
del Plazaola), pero a diferencia de éstas su caldera no poseía recalentador de vapor,
por lo que se le asignó un número diferente. Al poco tiempo se cambió su sistema de
válvula plana con vapor saturado por otro de válvula cilíndrica con vapor recalentado.
Funcionaba remolcando el tren correo de Ponferrada a Villablino, tarea que desempeñó
hasta 1983. Desde entonces trabajaba llevando carbón a la central térmica de
Compostillo-Cubillos. Fue retirada definitivamente del servicio en septiembre de 1989.
Ante la eventualidad de un posible desguace de esta locomotora, la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Navarra realizó una serie de gestiones en la década de los 80, dirigidas su recuperación y también a su traslado a Pamplona. Este último objetivo no se ha cumplido, pero al menos la PV 31 se ha salvado del desguace.
Actualmente se encuentra en fase de restauración, con el fin de incorporarla al Museo del Ferrocarril de Ponferrada.
Esta línea de Ponferrada a Villablino se hizo con una serie de locomotoras de los Ferrocarriles Vascongados, de la serie 50/63 de éstos (serie “Euskadi”). Se trata de locomotoras Krauss, idénticas a las de la serie 1/3 del Pamplona a San Sebastián (PSS) y muy similares a las Maffei. Alguna de estas locomotoras también ha sido preservada para su restauración.
Es posible que otra máquina del PV, la nº 32 (hoy inexistente), procediera también del Plazaola. ¿Sería ésta la nº 7 del Plazaola?.
En mayo de 1929 fueron puestos en servicio tres automotores diesel-eléctricos, de los más perfectos de su época (fueron los primeros automotores de combustión interna que circularon en España), y funcionaron hasta 1954.
Disponían de un motor Diesel de la marca británica Beardmore de seis cilindros y cuatro tiempos, de 200 CV de potencia. El diámetro de los cilindros era de 165 mm., y funcionaban entre 600 y 1250 revoluciones por minuto. El motor se acoplaba directamente a la generatriz eléctrica. El motor y la generatriz estaban montados sobre el bastidor, ocupando bastante espacio; quedaba sitio para doce plazas de 1ª clase y dieciocho de 2ª, lavabo WC y departamento para equipajes. Tenían dos cabinas de mando, lo que facilitaba las maniobras. Su peso era de 33 toneladas en vacío, y de 35,8 en carga. Su velocidad máxima era de 62 km/h. en horizontal. Otras características eran: peso por eje, carretón lado diesel, 9500 kg.; carrtón lado viajeros, 7150 kg. Longitud entre topes, 15,02m. Anchura máxima, 2,18 m. Altura máxima, 3,25 m.
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Automotor Beardmore Foto: Anuario General de
Ferrocarriles Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
Tenían que ser capaces de remolcar dos coches de la compañía de 16 toneladas cada uno. Estaban provistos para mando múltiple, habiéndose llegado en alguna ocasión a la formación de trenes con tres coches automotores y cinco remolques. El tren previsto era de un autocarril con dos coches de viajeros (67,8 Tm), aunque habitualmente llevaba un solo coche y un furgón de 8,5 Tm (60,3 Tm).
Su utilización se consideraba muy eficiente (de 250 a 300 días al año), y su conservación sencilla y económica.
Los coches de viajeros (de la segunda etapa) fueron fabricados por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) de Beasain en 1913. Eran un total de catorce, y disponían de aparatos de alarma, calefacción, retretes, lavabos y luz eléctrica. Su peso era de 16 toneladas. Todo el tren llevaba frenos automáticos de vacío.
Con el paso del tiempo, debido a la falta de mantenimiento, llegaron a estar francamente desvencijados. Alguno fue a parar también al ferrocarril de Ponferrada a Villablino; uno lo hizo junto con la locomotora nº 6.
El ferrocarril disponía de dos furgones de equipajes, con un peso de 8,5 Tm., 75 vagones de mercancías abiertos y cerrados, y 8 plataformas. Circulaban también por él las conocidas como “mesillas”, carretones que viajaban aprovechando la pendiente cargados de madera, etc.
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Última actualización: 29/03/00
