Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía)
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© Xabier Cabezón
“EL PLAZAOLA”
El ferrocarril era de 1 metro de ancho de vía (vía estrecha estándar). Estaba construido mediante carriles de 26, 32 y 35 kg/m. Su trazado era problemático: el tren debía superar rampas de 25 milésimas durante tres kilómetros, y ceñirse a curvas con radios de 80 y 90 metros (en general, en otros ferrocarriles no se sobrepasaban las 20 milésimas ni se bajaba de 120 metros de radio). En Andoain el tren se situaba a una altura de 70 metros sobre el nivel del mar, y hasta la salida de Guipúzcoa (atravesando el Leizaran) ascendía a 410 metros, salvando un desnivel de 340 metros en 20,2 kilómetros. Esto supone una pendiente media de casi 17 milésimas.
La línea era resultado de tres concesiones: la de Pamplona a Plazaola, de 55,983 km.; la de Plazaola a Andoain por el Leitzaran (22,006 km. en la concesión, construidos en realidad 21,1 km., y modificda luego a 20,195 km.); y la de Andoain a Lasarte, de 7,976 km. (construidos 7,977), con lo que se totalizaban 84,155 kilómetros.
Desde la puesta en marcha de la línea Pamplona a Lasarte se estableció el origen, o kilómetro cero, en la estación de Pamplona. De acuerdo con esto se situaron los postes kilométricos correspondientes. Desde Pamplona a Lasarte se midieron 84.155,20 metros, y el tren entraba en la provincia de Guipúzcoa en el kilómetro 56,093. En 1935 se efectuaron modificaciones en Urriza, que supusieron una reducción de 6,3 m. en el recorrido total; igualmente, cambios efectuados en 1950 en Pamplona resultaron en un aumento de 49 m., con lo que la línea sufrió un incremento total de 42,70 m., quedando en 84.197,9 m. No obstante los postes no fueron modificados, y las referencias seguían correspondiendo al kilometraje original.
Las estaciones que figuraban en los horarios de la compañía eran las siguientes: San Sebastián (Amara), Añorga, Lasarte (empalme Bilbao - Ferrocarriles Vascongados), Andoain, Olloqui, Ameraun (apeadero), Plazaola, Areso, Leiza, Huici, Lecumberri, Latasa, Irurzun, Gulina (apeadero), Sarasa, Ainzoain, Pamplona (empalme), Pamplona (ciudad).
Andoain - Aunque no se encontraba en el mismo valle del Leitzaran, la cito por su proximidad a éste y por su importancia. El edificio de la estación era de cuatro plantas, construido contra el monte. La fachada de los andenes tenía solo dos plantas, mientras que la otra tenía cuatro. La más baja estaba dedicada a almacén para recambios. La segunda a oficinas y a almacén de recambios para los automotores diesel, electricidad y teléfonos. La tercera planta (al nivel de los andenes) tenía tres habitaciones: oficina del Jefe de Estación, Sala de Espera y dependencias para paquinaria. En la cuarta estaba la vivienda del Jefe de Estación (cuatro habitaciones, cocina y retrete) y una habitación para los maquinistas. Poseía teléfono.
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Estación de Andoain Foto: Papeles de Andoain (ver Bibliografía) Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
La estación disponía de una báscula puente para vagones, de 20.000 kg.,; una báscula para mercancías de 2.000 kg. y otra de 500kg.; una grúa de 5.000 kg. manual; un puente giratorio de 12m.; un depósito de agua de 8.500 litros, de hierro; dos depósitos de gas-oil; y un depósito de carbón.
Había un muelle y un depósito para los minerales; una nave con talleres mecánico, eléctrico, carpintería, fragua y forja; un depósito de locomotoras y una cochera para los automotores.
Fuera de la estación, pero en el término municipal de Andoain, existía un depósito de agua "de fortuna", situado justo a la altura de la central eléctrica de Iberdrola. Aún se conservan sus restos.
Olloki - El edificio de la estación se componía de planta baja (dividida en habitaciones y cocina para el jefe de estación, y sala de espera) y ganbara o desván, con tejado a dos vertientes. Tenía puertas a las fachadas delantera y trasera. Actualmente está en ruinas, quedando sólo las paredes exteriores. Las baldosas con el nombre de la estación se mantuvieron en la fachada hasta finales de 1980, en que desaparecieron (para entonces el interior ya estaba prácticamente derruido). Aunque construido como estación, parece que funcionó sólo como apeadero. Estaba dotada de teléfono.
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Estación de Olloki. 5/7/76. Foto: X. Cabezón Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
Esta estación tuvo cierta importancia en la zona, no tanto por el volumen de pasajeros que la utilizaban, sino por su situación. A ella confluían caminos de pastores y carboneros, y en su época llegaban caminos no sólo desde Berástegui y Elduayen, sino que desde Arano y Goizueta llegaban a Olloki a utilizar el tren. También era punto interesante para el contrabando de estraperlo en la postguerra.
Tenía un andén, y un depósito de agua (de hormigón) para las locomotoras, situado frente a la estación. Tuvo también una vía auxiliar para permitir maniobras y cruces de trenes. Desde la misma estación salía el desvío a la cercana fábrica.
Beiñes - Prácticamente frente al caserío llegó a existir un apeadero, con un solo andén, del cual ya no queda ningún resto. Disponía de teléfono. No figuraba en los horarios.
Ameraun - Hubo un apeadero, con andén a ambos lados de las vías, que aún se conservan. Tuvo también una caseta, de la que no queda nada. Estaba situado entre los túneles 41 [11] y 42 [12] (muy próximos entre sí, justo sobre la central eléctrica.
Biscoch - Apeadero ocasional, con 1 andén, que servía a la zona de las minas. Tenía teléfono.
Plazaola - Justo a la salida del túnel nº 30 se encontraba la pequeña casa de la estación, de 11 por 4 metros, construido en ladrillo, de una sola planta y con tres dependencias. Junto a ella, unos edificios, en los que estaban la cantina y la vivienda del jefe de estación. La estación estaba situada en Leitza, a 100 metros de la muga. Tenía un solo andén, entre la estación y el puente sobre Frankio erreka, y una vía auxiliar. También tenía instalación telefónica.
En cada final de línea (San Sebastián y Pamplona) se atendía a la conservación diaria de los trenes, pero en toda la línea había un taller único, situado en Andoain, donde se efectuaban todas las reparaciones y los grandes mantenimientos.
Instalaciones para mineral de Bizkotx y Mustar
Cargaderos de Bizkotx - En el nivel más bajo de las minas de Bizkotx (popularmente "minas de Plazaola") había tres hornos para calcinar el mineral, en cuyo estado se transportaba. Bajo estos hornos se encontraban los depósitos de mineral. Se trataba de unas grandes tolvas, que medían en conjunto 25 por 6 metros. En su parte inferior disponía de seis trampillas de descarga, que daban directamente sobre la vía del tren. Con las modificaciones llevadas a cabo para la ampliación del ferrocarril en 1914, esta vía quedó convertida en un desvío, conectado por ambos extremos con la vía principal.
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Cargaderos de Bizkotx Foto: X. Cabezón Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
Cargaderos de Mustar - El mineral procedente de Lorditz, y transportado por un pequeño ferrocarril (ver Ferrocarril de Lorditz), era también calcinado en dos hornos, similares a los de Bizkotx y situados en Mustar. Por debajo del nivel de los hornos no hay ningún vestigio de tolvas o depósitos similares; tan sólo una plataforma de unos 4 metros de ancho, bajo la cual pasa la vía. Es posible que, debido a la actividad más reducida de estos hornos, el mineral se cargase directamente a los vagones sin almacenamiento previo.
Sin duda alguna, el elemento más llamativo que nos ha dejado el ferrocarril de Plazaola a su paso por el Leizarán son sus oscuros, encharcados y siempre goteantes túneles. El ferrocarril atravesaba 66 túneles en su recorrido entre Pamplona y Lasarte; estaban numerados por la compañía del T1 al T66 partiendo de Pamplona. El Leizaran guipuzcoano estaba perforado nada menos que por 31 de ellos (T31 a T61), siendo el de la estación de Plazaola (T30) el último túnel navarro. El más largo de todo el recorrido es el de Huici, que tiene 2630m, mientras que en Leizaran es el nº 60 (o 30) (junto a Ubane erreka), con 280,6m. El T43 (13) es el más corto, con 21m. El T58 (28) es artificial (es decir, no es horadado, sino construido).
Los túneles del Leizaran guipuzcoano fueron numerados en 1975, señalándose su número con pintura en la boca del lado de Plazaola. El nº 31 se numeró como nº 1, y el 61 como 31, por lo que las dos numeraciones tienen una diferencia de 30. Dicha numeración probablemente fue realizada por la Diputación, pues en esa época se hicieron obras como la captación de aguas para Andoain desde Santolas erreka (junto a Olloki), y estaban en proyecto tanto la que luego fue autovía del Leizaran como una presa a la altura de Eñabe erreka.
En 1999 se ha terminado una labor emprendida por la Diputación, consistente en el recubrimiento del techo de la mayoría de los túneles con una fina capa de hormigón a presión; como consecuencia de ello, han disminuido apreciablemente las goteras. También se ha repintado su número (1 a 31, de Plazaola a Andoain) en la boca del lado de Andoain.
En la actualidad están cerrados los túneles nº30 (estación de Plazaola, cerrado desde hace tiempo, se salva por la actual carretera de acceso desde Urto), el nº 49 (o 19) (ahora se pasa de nuevo por una antigua trinchera de la primera época del tren), y el nº 56 (26) (Inturia, se bordea por una pista).
De las dos numeraciones posibles para los túneles del Leizaran guipuzcoano, la "completa" T31 a T61 o la que los numera del nº 1 al 31, utilizaré en lo sucesivo esta última, pues es mejor referencia para reconocer aquellos túneles que tienen el número pintado.
Los túneles "falsos"
Una característica que llama la atención recorriendo el valle es la
abundancia de túneles abandonados, situados "en paralelo" con túneles en uso o
junto al trazado del ferrocarril. En Andoain existe la creencia tradicional de que era
debido a equivocaciones en el trazado y en la perforación; se equivocaban, y comenzaban a
excavar de nuevo a cierta distancia.
Sin embargo, dos argumentos son suficientes para demostrar lo contrario. El primero, es de sentido común que antes de emprender una obra semejante los ingenieros hacen los estudios necesarios para evitar, precisamente, ese tipo de contratiempos (por supuesto, siempre puede haber algún error, pero tantos...). El segundo argumento es que, en términos generales, el tren llegó a circular por casi todos los túneles que ahora vemos abandonados. Junto al nº 7, y en paralelo con el puente actual, quedan restos de otro puente por el que pasaba el tren precisamente cuando lo hacía por el túnel abandonado. En muchos de estos túneles las explanaciones de entrada y salida claramente han estado activas.
La explicación a estos túneles abandonados es otra: cuando el ferrocarril cambió de propietario y amplió su recorrido y actividad en 1910/1914, se hicieron una serie de correcciones en el trazado del primitivo tren minero, en general encaminadas a suavizar o evitar curvas y aumentar su radio. Algún cambio, sin embargo, es posterior (túnel nº 7 y puente asociado).
Situación de estos túneles "falsos"
En "paralelo" con túneles actuales: nº 4 (se agranda según vamos hacia Plazaola), 7, 12, 13 y 25.
Túneles bifurcados: nº 14 (boca de Plazaola común), en el que el túnel viejo tiene el piso 2,5m más alto que el nuevo (el tren continuaba por el meandro del río, en lugar de por el túnel 15) y nº 24 (boca de Andoain común), con una pared separando parte de la bifurcación dentro del túnel.
Túneles situados entre los actuales (es decir, no son "duplicados"): entre nº 4 y 5, 24 y 25, y 25 y 26.
También se da el caso contrario: construcción de túneles que en el primer trazado no existían: nº 2 (Biscoch), nº 15, y nº 19. El trazado original bordeaba el río en los dos primeros, y fue modificado con un túnel y sus correspondientes puentes en ambos casos. Antes de hacerse el nº 19 el tren pasaba por una trinchera que, curiosamente, vuelve a utilizarse ahora, al haber quedado inutilizado el túnel.
El trazado antiguo seguía el curso del río en varios puntos, en lugar de atajarlo como se hizo después (por medio de puentes y túneles). Además de los lugares citados de Biscoch (luego se hizo el túnel nº 2) y en la zona del túnel nº 14, lo hizo también entre los nº 4 y 5, y en la zona del nº 13 (a través del túnel ahora abandonado). Todas las explanaciones antiguas, aunque en general muy sucias por la maleza, se conservan perfectamente. Precisamente el antiguo túnel 13 es un ejemplo de trazado completo abandonado por una corrección posterior, y no por un "error".
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Sorgin bide Foto: X. Cabezón Pulsar en la foto para descargar en tamaño más grande |
Si bien no se trata de un túnel, llama la atención el rebaje en la roca hecho en el estrecho paso de Bertxin, conocido como la "bixera" o "txapela" de Bertxin, y también con el sugerente nombre de "Sorgin bide".
El trazado original entre Plazaola y Andoain tenía 21,1km aproximadamente (aunque en la concesión figuran 22,006km). Tras las distintas modificaciones en el trazado que se han ido citando, la longitud de este tramo a partir de 1914 se quedó en 20,195m.
La compañía del ferrocarril numeró los puentes que atravesaba éste desde el P1 al P37 partiendo de Pamplona y hasta Lasarte. En el Leizaran guipuzcoano se situaban 14 de ellos (P19, Frankio, al P32, Azukalte). El más largo del Leizaran es el nº 32 (sobre Ubane erreka), con 110m.
Sin embargo, yo tengo anotados 16 (12 sobre el Leizaran y 4 sobre afluentes). Son los siguientes:P19 (Frankio erreka, Plazaola); P20 (entre T1 y T2, sur de Biscosch); P21 (entre T2 y T3, norte de Biscosch); P22 y P23 (entre T4 y T5); P24 (entre T6 y T7, Mustar); P25 (entre T8 y T9); P26 y P27 (entre T13 y T14); P28 (entre T14 y T15); P29 (entre T15 y T16); P30 (entre T18 y T19, Beiñes); P31 (entre T19 y T20, Olloki); s/n (entre T22 y T23, Osiñegi erreka); s/n (entre T26 y T27, Ormaki erreka); y P32 (entre T30 y T31, Ubane erreka).
Fotos
Al igual que ocurre con los túneles, también existen puentes antiguos abandonados. En concreto, en paralelo con P19 (Frankio, transitable); junto a P24 (quedan los pilares; era continuación del trazado por el antiguo túnel nº 7), y junto al de Osiñegi erreka (roto por alguna riada).
A partir de Olloki, y hasta Andoain, el tren ya no volvía a cruzar el Leizaran, y circulaba por la margen derecha. Los únicos puentes existentes en este tramo son para salvar afluentes.
Dentro del recorrido por el Leizaran guipuzcoano, el ferrocarril tuvo tres desvíos que permitían su acceso a instalaciones industriales:
La vía de los cargaderos de Bizkotx quedó convertida en desvío al renovarse el trazado por los puentes P20 y P21 y el túnel 2, conectándose por ambos extremos con el nuevo recorrido.
La fábrica de Olloki disponía de un desvío que partía de la misma estación, y tenía portones de carga a la altura de los vagones.
La central de Iberduero también tuvo carriles que se derivaban del ferrocarril, precisamente por la actual rampa de acceso. Hasta 1975 se conservaron los restos de un torno manual y su caseta, situado en el arranque del desvío, utilizado para la subida y bajada de los vagones.
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Última actualización: 15/09/00